Τρόλεϊ: Υποδομές και ιστορία 70 ετών θέλει να «ξηλώσει» ο Κυρανάκης – Το έγκλημα με το τραμ επαναλαμβάνεται
Εντύπωση έχει προκαλέσει η επιμονή του αναπληρωτή υπουργού Μεταφορών Κωνσταντίνου Κυρανάκη να «ξηλώσει» τις κεραίες και τα καλώδια των τρόλεϊ.
Δεν υπάρχει συνέντευξη το τελευταίο διάστημα στην οποία να μην αναφέρεται στο πόσο πολύ θέλει να καταστρέψει τις υποδομές ενός μέσου μαζικής μεταφοράς που εξυπηρετεί τους αθηναίους εδώ και 70 χρόνια.
Η ανάληψη των καθηκόντων του στον τελευταίο ανασχηματισμό σηματοδότησε μία στροφή 180 μοιρών της κυβέρνησης στον συγκεκριμένο ζήτημα, αφού ο προκάτοχός του Βασίλης Οικονόμου έκανε λόγο επανειλημμένως για ενίσχυση του δικτύου των τρόλεϊ, μέσω αγοράς οχημάτων τεχνολογίας “in motion charging” τα οποία θα είχαν αυξημένες δυνατότητες αυτονομίας ώστε να κινούνται και σε δρόμους χωρίς εναέρια καλώδια, ενώ θα φορτίζουν μέσω κεραιών όπου υπάρχουν ήδη τα ηλεκτροφόρα καλώδια.
Η διοικηση, δε, του οργανισμού στον οποίο υπάγονται τα τρόλει – του ΟΣΥ – είχε εκπονήσει ακόμα και σχέδιο για βαριά συντήρηση παλαιών οχημάτων προκειμένου να επεκταθεί ο χρόνος ζωής τους. Ο κ. Κυρανάκης πέταξε όλα τα παραπάνω στα… σκουπίδια.
Γιατί θέλει να τα καταργήσει
Σύμφωνα με τον αναπληρωτή υπουργό η κατάργηση του δικτύου θα ξεκινήσει άμεσα μέσω της αφαίρεσης των εναέριων καλωδίων στο τρόλεϊ από κεντρικούς οδικούς άξονες στο κέντρο της Αθήνας (Πανεπιστημίου, Σταδίου κ.ά.).
Παράλληλα, θα καταργηθούν οι γραμμές τρόλεϊ οι οποίες διέρχονται από τις οδικές αρτηρίες αυτές, ενώ οι καταργηθείσες γραμμές θα αντικατασταθούν από γραμμές ηλεκτρικών λεωφορείων. Που θα βρεί ωστόσο τόσα οχήματα το υπουργείο;
Ενδιάμεσα όμως, ο κ.Κυρανάκης έκανε λόγο για δημιουργία νέων προσωρινώνω γραμμών τρόλεϊ σε οδικές αρτηρίες περιφερειακές του κέντρου, όπως η Πειραιώς, η Κηφισίας και η Συγγρού με το επιχειρημα ότι είναι…. ευθείες.
Ως κύρια επιχειρήματα για την κατάργηση του δικτύου των τρόλεϊ ο κ. Κυρανάκης χρησιμοποιεί «την κακή εικόνα των εναέριων καλωδίων στους δρόμους του κέντρου», ενώ υποστήριξε πως η αγορά και δρομολόγηση ηλεκτρικών λεωφορείων τελευταίας τεχνολογίας με αυξημένες δυνατότητες αυτονομίας είναι πιο οικονομική από τη διατήρηση του υπάρχοντος δικτύου των τρόλεϊ, χωρίς όμως να αναφέρει συγκεκριμένα οικονομικά στοιχεία.
Όπως ο Καραμανλής
Εργαζόμενος στις συγκοινωνίες της Αθήνας συνέκρινε την ενδεχόμενη κατάργηση των τρόλεϊ με την κατάργηση του εκτεταμένου παλαιού δικτύου του τραμ της Αθήνας η οποία αν και σταδιακή, κορυφώθηκε το 1953 όταν ο ίδιος ο τότε υπουργός Δημόσιων Έργων Κωνσταντίνος Καραμανλής ξήλωσε τις γραμμές του μέσου στο κέντρο της Αθήνας.
Η ειρωνία της ιστορίας είναι ότι πολλές από τις γραμμές αυτές στη συνέχεια αντικαταστάθηκαν με τρόλεϊ.
Για την ιστορία επισης το τραμ επέστρεψε ως απολύτως αναγκαίο στις συγκοινωνίες της Αθηνας το 2004.
Καταστρέφουν υποδομές δεκαετιών
Οι εργαζόμενοι, αν και τους υποσχέθηκε ο κ. Κυρανάκης ότι θα τους απορροφήσει στα λεωφορεία, τον καλούν να παρουσιάσει τεκμηριωμένα στοιχεία για την ενεργειακή κατανάλωση των οχημάτων και να σταματήσει την παραπληροφόρηση για τα δήθεν σπάταλα τρόλεϊ.
«Το τρόλεϊ δεν είναι ενεργοβόρο. Είναι ενεργειακά ευφυές. Και η πραγματική σπατάλη είναι η απαξίωσή του. Το μέλλον των αστικών συγκοινωνιών δεν χτίζεται με πρόχειρες δηλώσεις αλλά με στρατηγική, διαφάνεια και σεβασμό στους πολίτες» , λέει ο πρόεδρος του Σωματείου Εργαζομένων στα τρόλεϊ Αθανάσιος Καραμητσόπουλος.
Με δική της ανακοίνωση, η παράταξη Πρωτοβουλία Οδηγών ΗΛΠΑΠ απαντά για το ζήτημα της ενεργειακής κατανάλωσης των τρόλεϊ.
Όπως χαρακτηριστικά αναφέρεται, δεν υπάρχει κατανάλωση ρεύματος όταν δεν κινούνται τρόλεϊ, με ελάχιστες τεχνικές εξαιρέσεις.
Συγκεκριμένα, οι υποσταθμοί του δικτύου βρίσκονται σε κατάσταση ‘stand by’ όταν δεν υπάρχει ζήτηση ενέργειας από οχήματα και έτσι δεν καταναλώνεται ενέργεια.
Επιπλέον, οι απώλειες ενέργειας στο δίκτυο είναι ελάχιστες της τάξης των μερικών watt ανά μετασχηματιστή που αντιστοιχούν σε μηδενικό κόστος για το σύνολο της λειτουργίας.
Αρα όσα λέει ο υπουργός δεν ευσταθουν.
Μετρήσεις στο δίκτυο έχουν δείξει πως η κατανάλωση ενέργειας εμφανίζεται μόνο κατά την διέλευση ή επιτάχυνση οχημάτων, ενώ κατά τις νυχτερινές ώρες ή διακοπές κυκλοφορίας είναι μηδενική.
Το δίκτυο των τρόλει στηρίζεται σε εναέρια ηλεκτροφόρα καλώδια συνεχούς ρεύματος (DC 600-750V), τα οποία ηλεκτροδοτούνται μέσω υπογείων καλωδίων, από επιγείους υποσταθμούς μετατροπής ισχύος.
Οι υποσταθμοί μετατρέπουν την τάση από το δίκτυο της ΔΕΗ (AC 20kV) σε συνεχές ρεύμα κατάλληλο για τα ηλεκτρικά οχήματα.
Οι υποσταθμοί βρίσκονται σε απόσταση περίπου 1000-5000 μέτρων ο ένας από τον άλλο σε όλο το δίκτυο, εξασφαλίζοντας επαρκή τροφοδοσία με μειωμένες απώλειες τάσης.
Κάθε υποσταθμός είναι εξοπλισμένος με ηλεκτρικό ελεγχόμενο διακόπτη φορτίου (breaker) και αυτόματα ρελέ προστασίας, που απενεργοποιούν τη γραμμή στις περιπτώσεις βραχυκυκλώματος ή υπερφόρτωσης.
Το δίκτυο του ΗΛΠΑΠ έχει υποδομή σε Αθήνα και Πειραιά, με πάνω από 42 Υ/Σ, ενεργούς υποσταθμούς, εξοπλισμένους με ημιαυτόματα συστήματα απομόνωσης.
Είναι ενεργειακά αποδοτικότερο από τα σταθερά συστήματα φόρτισης μπαταριών. Και το κυριότερο τα τρόλεϊ κινούνται υπό οποιαδήποτε συνθήκη: Καυσωνα ή χιόνι. Κρύο ή βροχή. Σε αντίθεση με τα ηλεκτρικά λεωφορεία που τις ημέρες του καυσωνα του Ιουλίου ζορίστηκαν και αποσύρθηκαν αρον αρον μετά από λίγς ώρες κυκλοφορίας.
Επίσης το εναέριο δίκτυο έχει μήκος πάνω από 250 χιλιόμετρα. Κατασκευάστηκε με χρήματα του ελληνικου λσού. Δεν μπορεί να καταστραφεί σε μια νύχτα και μάλιστα χωρίς λόγο.
Τριων ειδών ψέμματα
Ο συγκοινωνιολόγος Στράτος Παπαδημητρίου – που έχει διατελέσει στο παρελθόν και πρόεδρος του ΟΑΣΑ αναφέρει: «Υπάρχουν τριών ειδών ψέματα: τα ψέματα, τα αναθεματισμένα ψέματα και οι στατιστικές, φαίνεται να είχε πει ο Benjamin Disraeli.
Σχεδόν όλες οι γραμμές των τρόλεϊ περνάνε από την Πανεπιστημίου και όλα κινούνται σε γειτονιές του κέντρου της πόλης (με μικρές εξαιρέσεις) καθώς αυτές υπέφεραν περισσότερο από την ρύπανση των οχημάτων σε σχέση με τα λεωφορεία που κινούνται σε όλη την ευρύτερη περιοχή του λεκανοπεδίου από τον Ασπρόπυργο έως την Σαρωνίδα και έτσι αναπτύσσουν μεγαλύτερες ταχύτητες.
Δεν φταίει λοιπόν το μέσο αν η μέση ταχύτητα είναι χαμηλή (υποθέτω περίπου 6 χιλιόμετρα την ώρα) καθως αν είχαν ληφθεί μέτρα προτεραιότητας για τις δημόσιες συγκοινωνίες θα αυξανόταν τόσο η ταχύτητα όσο και η αξιοπιστία και προφανώς και ο δείκτης.
Εδώ μια λωρίδα αντίθετης ροής υπήρξε για 25 χρόνια στην Πανεπιστημίου -Αμαλίας και καταργήθηκε. Πιο σωστός δείκτης για λόγους σύγκρισης θα ήταν το κόστος ανά ώρα λειτουργίας. Αυτό δεν σημαίνει ότι δεν υπάρχουν άλλα επιχειρήματα υπέρ ή κατά των ηλεκτροκίνητων λεωφορείων (τρόλεϊ)» καταλήγει ο κ. Παπαδημητρίου.
