Το τέλος των τρόλεϊ: Ο Κυρανάκης «ξηλώνει» μία ιστορία 77 ετών για να μπουν… λεωφορεία – Ιστορική αναδρομή και αντιδράσεις
Από τις πρώτες πρωινές ώρες, σήμερα ο ήχος των συνεργείων που κατέβαζαν τα εναέρια καλώδια στους δρόμους του Πειραιά έμοιαζε σχεδόν συμβολικός. Στο ίδιο σημείο όπου το 1948 πραγματοποιήθηκε το πρώτο δρομολόγιο ηλεκτροκίνητου τρόλεϊ στην Ελλάδα, ξεκίνησε η διαδικασία που θα σηματοδοτήσει την οριστική απόσυρσή τους.
Το υπουργείο Μεταφορών, ακολουθώντας τον σχεδιασμό της κυβέρνησης Μητσοτάκη, προχωρά στο ξήλωμα περίπου του 70% του δικτύου, (δηλαδή από τα 143 χιλιόμετρα που λειτουργούν σήμερα, θα παραμείνουν μόνο τα 44) με τη μετάβαση σε ηλεκτρικά λεωφορεία νέας γενιάς να αποτελεί τον βασικό πυλώνα της νέας πολιτικής για τις αστικές συγκοινωνίες.
Ο Αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών, Κώστας Κυρανάκης, παρά τις αιτιάσεις των εργαζομένων που του έχουν εξηγήσει ότι δεν είναι δυνατόν να ξηλώνονται εγκαταστάσεις και δημόσιες υποδομές που κόστισαν στον φορολογούμενο πολίτη, όπως είναι τα εναέρια καλώδια και οι πυλώνες των τρόλεϊ, και παρά το γεγονός ότι τα ηλεκτρικά λεωφορεία δεν επαρκούν και εάν μπουν στις γραμμές των τρόλεϊ θα λείψουν από άλλες γραμμές αστικών λεωφορείων επιμένει στη λογική της καταστροφής.
Είναι χαρακτηριστικός ο τρόπος που γίνεται η μετάβαση χωρίς κάποια επίσημη ανακοίνωση και απλά το επιβατικό κοινό θα αναμένει σε κάποιες στάσεις του Πειραιά τρόλεϊ, και μπροστά του θα εμφανιστούν …λεωφορεία, τα οποία πάντως θα έχουν τα ίδια διακριτικά με τα τρόλεϊ.
Να σημειωθεί ότι ο αν. υπουργός έχει αναφέρει σε επιτροπή της Βουλής ότι έχει εξασφαλιστεί χρηματοδότηση 100 εκατ. ευρώ μέσω ΕΣΠΑ για νέα οχήματα, τα οποία θα αντικαταστήσουν μέρος του στόλου των τρόλεϊ.
Ωστόσο, ο σχετικός διαγωνισμός για την προμήθεια αυτών των οχημάτων –που όπως φαίνεται θα αφορά και τρόλεϊ τεχνολογίας IMC που μπορούν να καλύπτουν τμήματα της διαδρομής χωρίς την εξάρτηση από εναέρια καλώδια – δεν έχει ακόμη προκηρυχθεί.
«Θα ουρανός θα αναπνεύσει», λέει ο Κυρανάκης
Ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών, Κωνσταντίνος Κυρανάκης, που βρέθηκε σήμερα στο σημείο των εργασιών, δεν άφησε περιθώρια παρερμηνειών: «Ο ουρανός της Αθήνας θα αναπνεύσει», είπε, περιγράφοντας την εικόνα μιας πόλης χωρίς το δαιδαλώδες σύστημα των καλωδίων που απλώνονταν για 143 χιλιόμετρα πάνω από τους δρόμους της.
Όπως εξήγησε, η απόφαση ελήφθη κυρίως για δημοσιονομικούς λόγους. «Το λειτουργικό κόστος των τρόλεϊ είναι υπερδιπλάσιο από εκείνο ενός ηλεκτρικού λεωφορείου νέας γενιάς. Για κάθε χιλιόμετρο που εκτελείται με τρόλεϊ το Δημόσιο πληρώνει περίπου 5,5 ευρώ, ενώ για το ίδιο χιλιόμετρο με ηλεκτρικό λεωφορείο το κόστος πέφτει στα 2,5 ευρώ».
Παράλληλα ανακοίνωσε ότι από σήμερα κιόλας οι γραμμές 17 και 20 περνούν πλήρως σε ηλεκτροκίνητα λεωφορεία, ενώ το σχέδιο προβλέπει πως για κάθε δύο αποσυρόμενα τρόλεϊ «θα μπαίνουν τρία ηλεκτροκίνητα λεωφορεία στο δίκτυο». Όπως υπογράμμισε, ο στόχος είναι να ενισχυθεί η συχνότητα και η αξιοπιστία των δρομολογίων, καθώς ορισμένες γραμμές τρόλεϊ θα συγκεντρωθούν πλέον σε μεγάλους ευθύγραμμους άξονες όπου θα διατηρηθούν τα καλώδια.
Το έργο, που έχει χρονοδιάγραμμα περίπου 18 μηνών, περιλαμβάνει εκτεταμένη αποξήλωση καλωδίων και πυλώνων, αναδιάταξη γραμμών και μετάβαση ολόκληρου του συστήματος σε ηλεκτροκίνηση χωρίς εξάρτηση από εναέριο τροφοδοτικό δίκτυο.
Η ιστορία των Τρόλεϊ
Η απόφαση αυτή, όσο τεχνοκρατική κι αν παρουσιάζεται, έρχεται να κλείσει έναν ολόκληρο ιστορικό κύκλο που ξεκινά από τα μέσα του 20ού αιώνα. Η έλευση των τρόλεϊ συνδέεται άμεσα με την κατάργηση των τραμ στην Αθήνα, μια διαδικασία που ξεκινά το 1953, επί υπουργίας Κωνσταντίνου Καραμανλή, και που θεωρήθηκε τότε ένδειξη προόδου και εκσυγχρονισμού.
Ωστόσο η ιστορία πάει πολύ πιο πίσω. Η πρωτεύουσα γνώρισε τα πρώτα τραμ το 1882, όταν ακόμη ήταν ιπποκίνητα. Το 1887 πέρασαν στην ατμοκίνηση και το 1908 στην ηλεκτροκίνηση. Παράλληλα, η Αθήνα και ο Πειραιάς είδαν από το 1869 τον πρώτο σιδηρόδρομο να συνδέει τις δύο πόλεις και από το 1885 να επεκτείνεται η γραμμή προς την Κηφισιά. Η μετάβαση στα λεωφορεία ξεκίνησε το 1913, με τα πρώτα ατμοκίνητα οχήματα, ενώ μόλις σε δέκα χρόνια ο αριθμός τους εκτοξεύτηκε σε πάνω από χίλια.
Αλλά το τραμ, παρ’ ότι αρχικά αποτελούσε το καμάρι των αστικών συγκοινωνιών, άρχισε να φθείρεται. Μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο η συντήρησή του είχε ουσιαστικά εγκαταλειφθεί, οι ράγες δημιουργούσαν επικίνδυνες λακκούβες και το δίκτυο δεν ακολουθούσε την ταχύτατη επέκταση της πόλης. Η διαχειρίστρια εταιρεία, η βρετανικών συμφερόντων «Ηλεκτρική Εταιρεία Μεταφορών» (ΗΕΜ), δυσκολευόταν να ανταποκριθεί. Όταν ο Κωνσταντίνος Καραμανλής ανέλαβε το 1953 το υπουργείο Μεταφορών, επέλεξε χωρίς δισταγμό την κατάργηση του παρωχημένου πλέον τραμ.
Στις 13 Νοεμβρίου 1953, σε σύσκεψη με τον Δήμαρχο Αθηναίων Κωνσταντίνο Νικολόπουλο και τον διευθυντή της Αστυνομίας Τσαούση, αποφασίζεται η διακοπή των γραμμών σε Πατήσια και Αμπελόκηπους. Λίγο αργότερα, ο Καραμανλής, έχοντας φτάσει στα Χαυτεία με εργάτες, ξεκίνησε ο ίδιος το ξήλωμα των ραγών, δημιουργώντας τετελεσμένο παρά τις αντιδράσεις των νομικών της εταιρείας.
Τα πρώτα ηλεκτροκίνητα λεωφορεία που έφτασαν στην Ελλάδα είχαν ιταλική κατασκευή. Το 1939, επί πρωθυπουργίας Ιωάννη Μεταξά, παραλαμβάνονται 12 τρόλεϊ, με μηχανολογικό εξοπλισμό από τη FIAT και ηλεκτρικά συστήματα από τη G.CE. Η χώρα ωστόσο μπαίνει στον πόλεμο, και το εγχείρημα μένει ανενεργό σχεδόν δέκα χρόνια.
Το 1948, επί πρωθυπουργίας Θεμιστοκλή Σοφούλη, εγκαινιάζεται η γραμμή Πειραιάς–Καστέλλα. Η πρωτεύουσα δεν θα αργήσει να ακολουθήσει: στις 27 Δεκεμβρίου 1953, επί πρωθυπουργίας Αλέξανδρου Παπάγου, ξεκινά η πρώτη αθηναϊκή γραμμή τρόλεϊ από Πατήσια προς Αμπελοκήπους.
Από εκεί και πέρα, το δίκτυο αναπτύσσεται εντυπωσιακά. Το 1954–55 αποσύρονται τα πρώτα παλιά οχήματα και αντικαθίστανται από 84 νέα, ενώ από το 1961 έως το 1968 δημιουργούνται 7 νέες γραμμές με 47 επιπλέον τρόλεϊ.
Το 1970, επί πρωθυπουργίας Γεωργίου Παπαδόπουλου, η ΗΕΜ περνά στον έλεγχο του κράτους. Δημιουργείται η ΗΛΠΑΠ, που θα διαχειριστεί για δεκαετίες τα τρόλεϊ και το δίκτυο. Η δεκαετία του 1970 είναι περίοδος μεγάλης επέκτασης: μεταξύ 1972 και 1980 παραλαμβάνονται 126 ρώσικα τρόλεϊ. Από το 1983 έως το 1992 προστίθενται ακόμη 230 περίπου οχήματα.
Η σταδιακή απόσυρση των παλαιών ρωσικών τρόλεϊ ξεκινά στα τέλη της δεκαετίας του 1990. Το 2004 ολοκληρώνεται η παραλαβή 91 διαξονικών και 51 αρθρωτών υβριδικών τρόλεϊ, τα οποία διαθέτουν κινητήρα ντίζελ για ενέργεια σε περίπτωση απώλειας ρεύματος. Αυτά τα οχήματα, πλήρως κλιματιζόμενα και περιβαλλοντικά βελτιωμένα, είναι όσα βλέπουμε μέχρι σήμερα στους δρόμους.
Το 2011, εν μέσω μνημονίων, η ΗΛΠΑΠ συγχωνεύεται με την ΕΘΕΛ και δημιουργείται η ΟΣΥ, γεγονός που αλλάζει τον τρόπο λειτουργίας των οδικών συγκοινωνιών.
Τι θυμίζουν ειδικοί στις αστικές συγκοινωνίες
Η απόφαση της κυβέρνησης Μητσοτάκη και η ανακοίνωση του Κωνσταντίνου Κυρανάκη για κατάργηση του 70% του δικτύου, ανοίγουν μια μεγάλη συζήτηση. Όπως τονίζει ο υπουργός, «τα τρόλεϊ υπηρέτησαν αποτελεσματικά την Αττική για πάνω από μισό αιώνα. Υπευθύνη μας τώρα η επόμενη μέρα – ένα πιο καθαρό, πιο ασφαλές και πιο αξιόπιστο σύστημα μετακινήσεων για την Αθήνα».
Ωστόσο ειδικοί στις αστικές μεταφορές υπενθυμίζουν ότι σε πολλές μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις –όπως η Ζυρίχη, το Μιλάνο, η Πράγα και η Βαρσοβία– το τρόλεϊ δεν εγκαταλείπεται αλλά εκσυγχρονίζεται. Η σύγχρονη τεχνολογία επιτρέπει οχήματα που λειτουργούν είτε με καλώδια είτε αυτόνομα με μπαταρίες, μειώνοντας την ανάγκη πυκνού εναέριου δικτύου αλλά διατηρώντας το βασικό πλεονέκτημα της σταθερής ηλεκτροτροφοδοσίας.
Σύμφωνα με μια δεύτερη σχολή σκέψης, το μακροχρόνιο κόστος χρήσης ηλεκτρικών λεωφορείων με μπαταρίες μπορεί να κρύβει επιβαρύνσεις: κύκλοι φόρτισης, αντικατάσταση μπαταριών, ανάγκη πολλαπλών φορτιστών. Οι υποστηρικτές αυτής της άποψης αναρωτιούνται αν η κατάργηση μια ώριμης υποδομής, όπως το δίκτυο τρόλεϊ, είναι πραγματικά πιο οικονομική σε βάθος δεκαετιών.
Σήμερα, η Αθήνα διαθέτει περίπου 25 γραμμές τρόλεϊ, τρία αμαξοστάσια (Πέτρου Ράλλη, Κόκκινος Μύλος, Πλατεία Αττικής) και στόλο που υπερβαίνει τα 350 οχήματα. Το ερώτημα πλέον είναι τι θα απογίνει το υλικό, πώς θα αξιοποιηθεί, και ποιο κομμάτι της ιστορίας θα διασωθεί σε μουσειακή μορφή.
Από τα ιταλικά τρόλεϊ του Μεταξά το 1939, την πρώτη γραμμή Σοφούλη στον Πειραιά το 1948, την αθηναϊκή επέκταση Παπάγου και τις τολμηρές αποφάσεις Καραμανλή για κατάργηση των τραμ, από την κρατικοποίηση της δικτατορίας έως τη συγχώνευση των μνημονιακών χρόνων και την τελική απόφαση της κυβέρνησης Μητσοτάκη το 2025, τα τρόλεϊ διέγραψαν μια διαδρομή σχεδόν ενός αιώνα.
Μια διαδρομή που άφησε βαθύ αποτύπωμα στην καθημερινότητα των πολιτών, στην εικόνα της πόλης και στην ίδια την ιστορία των συγκοινωνιών της Ελλάδας.
Διαβάστε επίσης:
Τέλος εποχής για τα τρόλεϊ – Κυρανάκης από Πειραιά: Καταργείται το 70% του δικτύου
